Hyundai apuesta por baterías de estado sólido pese a su costo 'tremendo'

Manfred Harrer, jefe de investigación y desarrollo de Hyundai Motor Group, aseguró que la industria no puede abandonar el desarrollo de baterías de estado sólido pese a los avances recientes de las celdas de iones de litio convencionales. 'No puedes rendirte ahora mismo con eso. Eso está claro', dijo a periodistas la semana pasada. 'Debes estar en el juego'.

La declaración importa porque las baterías de estado sólido prometen resolver los tres grandes dolores de cabeza de los autos eléctricos: autonomía limitada, tiempos de carga largos y el riesgo de incendio por electrolitos líquidos. A diferencia de las celdas actuales, que usan una solución líquida para mover los iones de litio entre ánodo y cátodo, las de estado sólido emplean un material cerámico o polimérico sólido, lo que en teoría permite empaques más pequeños y ligeros con mayor densidad energética.

Harrer estimó que dentro de los próximos cinco años existirán autos de nicho, de bajo volumen, equipados con estas baterías. El cálculo coincide con el de otros jugadores de la industria: QuantumScape espera que su tecnología llegue a vehículos de alto desempeño hacia el final de la década. Toyota trabaja en estado sólido desde hace al menos dos décadas y apunta a producción en los próximos años, mientras Volkswagen respalda a QuantumScape y BMW colabora con Solid Power. General Motors, Ford, Honda y Nissan también invierten en el desarrollo.

El obstáculo real no es técnico, sino económico. 'Puedes resolver, al final, todo, pero viene con un costo, un costo tremendo', advirtió Harrer, quien descartó que el problema de los materiales se resuelva en un lustro. Hasta ahora, ningún fabricante ha logrado producir celdas de estado sólido a escala automotriz; los prototipos existentes, como una Ducati con celdas de QuantumScape o un Mercedes con tecnología de Factorial, siguen siendo demostraciones y no autos a la venta.

Hyundai desarrolla su propia tecnología de estado sólido en paralelo con socios como Solid Power, con la intención declarada de controlar la cadena de suministro completa. 'Queremos ser dueños de esta tecnología central, y esa es la razón por la que también estamos invirtiendo en nuestra propia manufactura de baterías', explicó Harrer. La compañía calcula que entender a fondo los costos de producción es clave, ya que las baterías representan el componente más caro de cualquier eléctrico.

Como paso intermedio, Hyundai planea instalar celdas de níquel-manganeso-cobalto de fabricación propia en el Santa Fe de autonomía extendida, que llegará al mercado a inicios del próximo año. El estado sólido, en cambio, tendrá que esperar bastante más: según Harrer, no hay manera de resolver el problema del costo de los materiales en el corto plazo, aunque la carrera por dominarlo ya involucra a casi todos los grandes fabricantes del mundo.