El extraño motor VR6 de Volkswagen que terminó dentro de una carretilla elevadora

Volkswagen dejó de producir el motor VR6 hace aproximadamente tres años, cerrando una de las soluciones de ingeniería más singulares de la industria automotriz: un seis cilindros que resolvió con apenas 15 grados de separación entre bancadas un problema que ni los motores en línea ni en V lograban solucionar para el vano motor del Golf.

A principios de los años 80, Volkswagen buscaba una mecánica que demostrara superioridad técnica más allá del Golf GTI. Un seis cilindros en línea, como el de BMW, resultaba demasiado largo; uno en V, como el de la mayoría de fabricantes, demasiado ancho. Antes de dar con el VR6, la marca probó en 1988 el compresor en G de los Golf G60 y Corrado G60, con resultados decepcionantes en refinamiento y fiabilidad.

La solución llegó con un diseño único: cilindros intercalados con solo 15 grados entre bancadas y una sola culata, como si se tratara de un motor en línea, aunque técnicamente era un motor en V. El primer coche en recibirlo fue el Golf III VR6, con casi 180 caballos de potencia, un desempeño y un precio que lo convirtieron en el equivalente de su época a un Audi RS3 actual. Hoy, los mejores ejemplares se cotizan por encima de los 20,000 euros.

El motor se expandió después bajo la denominación V6 a modelos como el Golf R32, el Beetle RSi, el Passat R36, el SEAT León, las dos primeras generaciones del Audi TT y el Porsche Cayenne. También llegó a vehículos utilitarios como el Volkswagen Transporter, el Sharan, el SEAT Alhambra y el Mercedes Vito W639, este último con modificaciones propias de Mercedes.

El caso más inesperado fue su uso en montacargas de la marca Linde, que mantenía un acuerdo de suministro de motores con Volkswagen. El VR6 resultaba ideal por su alto par a bajas revoluciones y su diseño compacto. Volkswagen desarrolló versiones industriales específicas, con códigos BMF en cilindradas de 3.2 y 3.6 litros, adaptadas para funcionar con propano o gas natural y limitadas a entre 90 y 100 caballos a solo 2,500 rpm.

El legado técnico del VR6 trascendió sus propias aplicaciones. Cuando Ferdinand Piëch tomó el control del Grupo Volkswagen en 1993, usó el diseño básico del VR para desarrollar los motores W, incluido el W16 del Bugatti Veyron, que en esencia combina dos VR8 en un ángulo de 90 grados. Los motores W12 que hoy usan Audi y Bentley siguen la misma lógica: dos bloques VR6 unidos.

Volkswagen abandonó el desarrollo del VR6 al priorizar motores más pequeños y eficientes, especialmente electrificados, sobre la filosofía de bloques grandes para obtener potencia. Sin ese seis cilindros nacido en el Golf, el Bugatti Veyron podría haberse quedado sin motor propio.