El Ferrari Mondial no fue un error: así nació el Ferrari más incomprendido

El Ferrari Mondial cargó durante décadas con la fama de ser el 'Ferrari del pobre', el auto que comprabas cuando no te alcanzaba para un Testarossa. La comparación es injusta y, sobre todo, ignora por qué Enzo Ferrari mandó construirlo: a finales de los setenta, la marca necesitaba un mid-engine más práctico que un exótico de dos plazas, capaz de llevar cuatro pasajeros sin perder el drama de un V8 de Maranello.

Para el aficionado, el Mondial importa porque documenta una etapa distinta de Ferrari: la del pragmatismo. En lugar de perseguir tiempos en Fiorano, el chasís tubular alargado —derivado de la familia 308, con subchasís desmontable— buscaba facilidad de mantenimiento y un uso de gran turismo real, pensado para tragar kilómetros con comodidad.

Pininfarina resolvió el reto de diseño más difícil del catálogo: meter un V8 central y a cuatro personas en una carrocería que siguiera pareciendo un Ferrari. El Mondial 8 original de 1976 se atribuye a Pierangelo Andreani, con la evolución posterior marcada por el sello de Leonardo Fioravanti. Las tomas de aire laterales y el techo estirado, tan criticados en su momento, hoy se leen como una declaración pura de los excesos ochenteros.

La mecánica evolucionó sin pausa. El Mondial 8 de 1980 arrancó con un V8 de 3.0 litros y 214 caballos, cargando una carrocería 2+2 de 1,615 kilogramos, una combinación que explicaba las quejas de lentitud en las pruebas de la época. En 1983 llegó el Quattrovalvole, con cuatro válvulas por cilindro y 240 caballos, además de la versión Cabriolet. Para 1985, el motor creció a 3.2 litros y 270 caballos, con un carácter más redondo y una respuesta más nerviosa.

El capítulo final llegó en 1989 con el Mondial t: 3.4 litros, 300 caballos, y un cambio de arquitectura que colocó el motor de forma longitudinal y la caja de manera transversal, un esquema que bajó el centro de gravedad y anticipó el diseño del 348. Al volante, los ejemplares sin asistencia exigen fuerza a bajas velocidades pero premian con una dirección directa y comunicativa; el t sumó dirección asistida sin perder ese diálogo mecánico que ningún hipercar moderno reproduce igual.

Quien hoy busque un Mondial debe hacer la tarea antes de firmar un cheque. La corrosión es el primer enemigo, especialmente en los primeros modelos: hay que revisar quicios, faldones, arcos de rueda y zonas del chasís con lupa, porque el óxido estructural puede convertirse en una factura enorme. Las cajas de fusibles de los autos tempranos también son frágiles y propensas a daño por calor, lo que deriva en fallas eléctricas en vidrios, limpiaparabrisas, luces y faros escamoteables.

El Mondial nunca fue el Ferrari aspiracional de las paredes de los adolescentes, pero sí fue la puerta de entrada real a la marca para toda una generación que lo vio rodar por las calles de Nueva York, Chicago o Los Ángeles. Esa cercanía, lejos de restarle valor, es exactamente lo que hoy lo vuelve un clásico con identidad propia dentro del catálogo de Maranello.