El peso de los eléctricos empuja el límite del permiso B en la Unión Europea
España ya permite conducir furgonetas y SUV eléctricos de hasta 4,250 kg sin el carné C1
El permiso B convencional en la Unión Europea autoriza conducir vehículos de hasta 3,500 kilogramos de masa máxima autorizada, un límite pensado para la era de la combustión que hoy se queda corto frente a los SUV y furgonetas eléctricas. El Mercedes-Benz Clase G 580 con tecnología EQ pesa hasta 3,160 kilogramos en vacío, mientras que el Volvo EX90, el BMW i7 y el Audi SQ8 e-tron rondan los 2,900 kilogramos sin pasajeros ni carga.
El problema no es solo estético ni de consumo: con tan poco margen entre el peso vacío y el límite legal, cualquier carga de pasajeros o equipaje puede obligar al conductor a tramitar un permiso C1, pensado originalmente para camiones ligeros. En los vehículos comerciales el reto se agrava. Según reportes de L'Automobile, la Renault Master E-Tech ofrece casi media tonelada menos de capacidad de carga útil que su versión diésel equivalente de 3.5 toneladas, justo por el peso adicional de las baterías.
Para resolver este desajuste, España modificó a finales de 2020 el Reglamento General de Conductores y permitió conducir con el permiso B vehículos de propulsión alternativa, sin remolque, de hasta 4,250 kilogramos de masa máxima autorizada. La medida exime del carné C1 siempre que el exceso de peso se deba exclusivamente al sistema de propulsión eléctrico o híbrido y que el conductor tenga más de dos años de antigüedad con el permiso B.
La ampliación de 750 kilogramos sobre el límite estándar se aplica principalmente a vehículos de transporte de mercancías, la categoría donde la industria eléctrica enfrenta el reto más urgente para competir con el diésel en capacidad de carga. Sin esta flexibilidad, muchas furgonetas eléctricas tendrían que reducir drásticamente su capacidad de batería, o su autonomía, para no rebasar el límite de peso permitido.
A mediano plazo, la salida no está en la regulación sino en la tecnología de las propias baterías. Las químicas de mayor densidad energética, junto con las baterías de estado sólido y las arquitecturas Cell-to-Pack, prometen reducir la masa necesaria para alcanzar autonomías competitivas. Hasta que esa tecnología sea escalable y accesible, buena parte de los SUV y furgonetas eléctricas seguirán operando cerca del límite que separa un automóvil de un vehículo pesado.
