Geely dice que su carga ultrarrápida repara el daño que ella misma provoca a la batería

Geely presentó esta semana en Ningbo la quinta generación de su estación Smart Charging, capaz de entregar hasta 2,250 kW de potencia pico. En pruebas con la batería que usan el Lynk & Co 10 y el Zeekr 001, el sistema llevó la carga de 10% a 70% en 4 minutos con 30 segundos, y a 97% en 8 minutos con 40 segundos, superando por poco a la red Flash Charging de BYD, que necesita 5 y 9 minutos respectivamente para las mismas cifras.

Lo relevante no es solo la velocidad, sino lo que Geely asegura hacer con el desgaste que esa velocidad provoca. La carga ultrarrápida acelera un fenómeno llamado lithium plating: iones de litio que, al entrar demasiado rápido, se acumulan sobre la superficie del ánodo en lugar de integrarse a la estructura de la celda, lo que reduce la capacidad de la batería con el tiempo. Tesla, por ejemplo, limita la velocidad de sus Supercharger en autos con historial de muchas cargas rápidas desde 2017 para frenar este desgaste.

Geely dice atacar el problema en la raíz con lo que llama 'lithium-ion pulse restoration technology': micro-pulsos de corriente que reactivan los iones de litio acumulados en el ánodo tras cargas rápidas repetidas. Combinada con gestión por inteligencia artificial, la compañía afirma que esta tecnología puede aumentar hasta 20% la vida útil del ciclo de batería, aunque aclara que esa cifra representa el mejor escenario posible.

El sistema se apoya en Xingrui PowerMind, un modelo de IA energética desarrollado junto con la startup china StepFun, que coordina en tiempo real al vehículo, la batería, el cargador, la nube, la red eléctrica y el sistema de almacenamiento de la estación. A diferencia de la mayoría de los autos eléctricos actuales, que reducen la potencia de carga solo cuando la batería ya se calentó, PowerMind proyecta la temperatura hasta 30 segundos hacia adelante y ajusta la corriente antes de que el problema ocurra, buscando mantener un promedio de 55 grados Celsius durante la carga y un pico menor a 65 grados.

Para sostener esos números a 2.25 MW, Geely incorporó lo que describe como el primer sistema de enfriamiento líquido de cinco puntos de la industria, que enfría por separado la batería de almacenamiento de la estación, el cargador, el cable, el puerto de carga y el paquete del vehículo. La compañía también detalló dos baterías: la Shendun Golden Battery, usada en las pruebas con el Lynk & Co 10 y el Zeekr 001, con una tasa de carga pico de 12C, y la Next-Gen Ultra Short Blade Battery, pensada para los modelos más accesibles de la marca, con soldadura láser en las celdas que reduce 10% la generación de calor y permite una tasa pico de 6C.

Geely no confirmó fecha ni precio para el despliegue comercial de la estación de 2,250 kW ni para los autos equipados con la nueva batería de bajo costo. Mientras tanto, la mayoría de los eléctricos que se venden en Estados Unidos siguen sin superar los 350 kW de carga, una brecha que crece cada trimestre frente al ritmo que marcan Geely y BYD en China.