LG logra que las baterías LMR retengan 92% de su energía tras 883 ciclos de carga
El nuevo protocolo reduce la generación de gas ajustando los voltajes de carga y descarga
LG Energy Solution y la Universidad Nacional de Seúl desarrollaron un protocolo experimental que permite a las celdas de litio-manganeso rico (LMR) retener 92.2% de su energía inicial después de 883 ciclos de carga y descarga. Los vehículos eléctricos suelen requerir entre 1,000 y 2,000 ciclos para considerarse viables en producción.
La química LMR interesa a la industria porque sustituye buena parte del níquel y cobalto por manganeso, un material más barato y abundante. El problema histórico ha sido la pérdida de capacidad y la caída de voltaje conforme se usa la batería, lo que reduce su desempeño frente a las celdas NCM convencionales.
El equipo de investigación identificó que el oxígeno dentro del cátodo es clave para el almacenamiento de energía en LMR, pero si no se revierte correctamente durante la descarga, daña la estructura interna y genera acumulación de gas. Para controlar esto, bajaron el voltaje máximo de carga de 4.6 a 4.3 voltios, lo que mejoró la recuperación de oxígeno de 86% a 97%. También permitieron que la descarga llegara hasta 2 voltios en lugar de 3.
Estos ajustes se combinaron con un proceso de formación a menor temperatura durante la manufactura de las celdas, lo que redujo tanto la generación de gas como el daño estructural. El profesor Jongwoo Lim, de la Universidad Nacional de Seúl, explicó que la estabilidad a largo plazo de las baterías LMR depende tanto de las condiciones de carga como de las de descarga.
General Motors ya apostó fuerte por esta tecnología: la armadora proyecta una densidad energética 33% superior a la de las baterías LFP con un costo comparable. GM y LG habían anunciado planes previos para producir celdas LMR en Estados Unidos a partir de 2028.
El avance es relevante, pero incompleto. LG todavía no demuestra si sus celdas LMR superan a las LFP de producción en velocidad de carga, desempeño en clima frío o vida útil real. Hasta que la tecnología llegue a un vehículo eléctrico de producción, no se sabrá cuánto de esta promesa de laboratorio sobrevive el salto a la calle.
