Analogue Automotive entrega el primer Lotus Elise VHPK, con 400 hp por tonelada
El asiento único de fibra de carbono va al centro de la cabina, como en el McLaren F1
Analogue Automotive entregó el primer Lotus Elise VHPK, un proyecto que parte de un Series 1 donante y termina costando 17 veces más que ese auto base, aunque conserva el mismo chasís de aluminio Tipo 111 bajo la carrocería. El resultado pesa menos de 600 kilogramos y coloca al piloto justo en el centro de la cabina, una disposición que solo se ha visto antes en autos de competencia y en el McLaren F1 de calle.
Solo existirán 35 unidades, cada una con un precio de arranque de 350,000 libras (unos 472,500 dólares) antes de impuestos, el Elise donante incluido. La cifra generó discusión inmediata en redes, pero el proceso de construcción explica buena parte del costo: cada Elise se desmonta hasta dejar solo la estructura de aluminio pegado, y sobre ella Analogue Automotive reconstruye una carrocería de fibra de carbono junto con un tanque de combustible y un arnés eléctrico aligerados.
Steffen Dobke, director general de la firma, evita llamarlo una restauración. Lo describe como una reinterpretación completa de la receta original del S1, la combinación del chasís Tipo 111 con el motor K-Series de altas revoluciones y bajo peso. Su comparación es directa: sostiene que el auto terminado supera en todo a un Elise S1 nuevo, una afirmación que cobra sentido al revisar los números originales. Un Elise S1 de fábrica pesaba poco más de 700 kilogramos con 120 hp; incluso la versión Sport 160, más agresiva, llegaba a unos 770 kilogramos en seco con alrededor de 158 hp.
El VHPK queda más de 100 kilogramos por debajo de ambas cifras mientras suma potencia real. El motor es una versión afinada de 1.9 litros del viejo K-Series de Rover, más grande que el 1.8 litros del donante original, y entrega 250 hp. La relación resultante es de 400 hp por tonelada, una cifra que compite con la de varios superdeportivos actuales.
La mecánica se completa con una caja manual de cinco velocidades de relaciones cortas y un diferencial autoblocante, un paquete pensado para el circuito más que para el uso diario. Los frenos de disco cerámico-carbono, con discos delanteros de 300 milímetros, se encargan de detener el conjunto.
El asiento único de fibra de carbono, ubicado al centro de la cabina, no responde a una simple decisión estética: obligó a rediseñar por completo la caja de pedales, la columna de dirección y el firewall del auto. Es el mismo principio que usó el McLaren F1 hace más de tres décadas, aunque aplicado ahora sobre una base mucho más pequeña y ligera.
Falta ver cómo se comporta esta disposición central en la práctica, algo que solo los 35 compradores podrán confirmar una vez que lo lleven a pista. Analogue Automotive apuesta a que ese grupo reducido pagará por resolver esa duda, en un mercado donde otros talleres británicos ya han probado fórmulas similares de aligeramiento extremo sobre autos clásicos.
