El Ford Cammer: el V8 que NASCAR prohibió antes de correr una sola vuelta

Ford presentó en febrero de 1964 su plan para un V8 de 427 pulgadas cúbicas con árboles de levas en cabeza, pensado para vencer al dominante Hemi 426 de Chrysler en NASCAR. Bill France, fundador y presidente de la serie, rechazó la propuesta ese mismo mes, y el motor terminado jamás dio una sola vuelta en la competencia para la que fue diseñado.

El rechazo llegó después de que Chrysler debutara su Hemi 426 en el Daytona 500 de 1964, donde los Plymouth de Richard Petty terminaron 1-2-3. Ford, que había ganado la temporada anterior con su 427 de válvulas laterales, vio superada su tecnología en público. Dentro de la compañía, el proyecto de respuesta se conoció como el "milagro de 90 días": una alternativa más barata al costoso motor DOHC que Ford desarrollaba para Indianápolis.

El Cammer partió de un bloque corto 427 FE de enfriamiento lateral, con 4.23 pulgadas de diámetro y 3.78 de carrera. El verdadero cambio estuvo en las cabezas de hierro fundido, cada una con un solo árbol de levas sobre dos válvulas por cilindro en cámara hemisférica, con balancines montados en eje. Para mover ambos árboles, Ford usó una cadena de rodillos de más de metro ochenta de largo, una solución de bajo costo que obligó a diseñar árboles de levas en espejo para cada banco y que años después llevó a Pete Robinson y Harvey Crane a construir un sistema de engranes que eliminó la cadena por completo.

En su versión de un solo carburador de cuatro gargantas, Ford declaró 616 caballos a 7,000 rpm y 515 lb-pie a 3,800 rpm; la versión de doble carburador llegó a 657 caballos a 7,500 rpm y 575 lb-pie a 4,200 rpm, con un peso total de 680 libras. NASCAR volvió a prohibir el motor en diciembre de 1965, y en abril de 1966 aceptó permitirlo solo bajo condiciones que Ford consideró inaceptables: un peso mínimo de 4,400 libras, unas 430 libras más que los Dodge y Plymouth con Hemi.

Sin lugar en los óvalos, el Cammer encontró su templo en el dragracing. Ford lo vendió por mostrador de refacciones a través de Gratiot Auto Supply en Detroit, a unos 2,300 dólares de la época (cerca de 23,000 dólares actuales). El motor equipó los Mustang y Mercury Comet de 1965 en la clase A/FX de la NHRA, y después los Comet de techo abatible de Don Nicholson y Eddie Schartman que redefinieron la categoría Funny Car.

1967 fue su año cumbre: el Bounty Hunter de Connie Kalitta, propulsado por el Cammer, ganó en una sola temporada los Winternationals de AHRA, NHRA y NASCAR. En el Springnationals de Bristol, Don Prudhomme logró con un motor preparado por Ed Pink la primera corrida oficial en seis segundos de la historia del Top Fuel en NHRA. Pink resumió sin rodeos las limitaciones del diseño: el bloque, dijo, probablemente fue pensado para 750 caballos, mientras sus motores nitro sobrealimentados entregaban 2,500. Kalitta resolvió las fallas de baleros usando bielas de Chrysler sobre un cigüeñal reperfilado.