El coche que Henry Ford II mandó construir porque no pudo comprar a Ferrari

A principios de los sesenta, Ford tenía dinero, fábricas y un problema de imagen. Vendía automóviles sólidos y aburridos a un país que de pronto estaba lleno de gente joven con licencia de manejo. En Europa, mientras tanto, una fábrica pequeña del norte de Italia ganaba las carreras que importaban y convertía esos triunfos en un prestigio que ningún presupuesto publicitario podía comprar. Ford decidió comprarlo de todos modos: en 1963 negoció la adquisición de Ferrari. Las conversaciones avanzaron bastante y luego se cayeron, porque Enzo Ferrari no estaba dispuesto a entregar el control de su equipo de carreras a una oficina en Dearborn.

Henry Ford II no se lo tomó bien. La orden que salió de ahí fue simple y cara: construir un auto capaz de ganar las 24 Horas de Le Mans, la carrera que Ferrari dominaba, y ganarla en su propia cara. No era una campaña de mercadotecnia encubierta; era exactamente eso, una campaña de mercadotecnia, pero con la cuenta abierta.

Ford no tenía un prototipo de resistencia ni la cultura para hacerlo desde cero, así que hizo lo razonable: compró conocimiento. En Inglaterra, Eric Broadley había construido con Lola un cupé de motor central con estructura de panel, una arquitectura que entonces apenas se estaba imponiendo en los prototipos. Ese auto sirvió de punto de partida. Ford montó una operación en Inglaterra, Ford Advanced Vehicles, puso a Roy Lunn al frente del trabajo de ingeniería y contrató a John Wyer, que venía de Aston Martin y sabía cómo se gana una carrera de veinticuatro horas. El nombre salió de la cosa más prosaica del mundo: el techo quedaba a cuarenta pulgadas del suelo. GT, cuarenta.

El motor también fue una decisión de catálogo, no de laboratorio. En lugar de diseñar una obra de arte mecánica, Ford echó mano de su V8 de bloque pequeño, el mismo linaje que movía autos de calle, y lo mandó al centro del chasis. Era una filosofía distinta a la europea: menos revoluciones, menos sofisticación, más desplazamiento y más par. La apuesta era que la fuerza bruta estadounidense aguantara un día entero sobre las carreteras públicas del circuito de la Sarthe.

No aguantó. Las primeras temporadas fueron un desastre documentado: cajas de velocidades que se rendían, frenos al límite, carrocerías que en las rectas largas se portaban como alas. El auto era rapidísimo y no terminaba nada. Ford descubrió lo que ya sabía cualquier equipo pequeño de Europa: la velocidad es barata comparada con la resistencia.

La corrección vino de Texas. Carroll Shelby, que ya le había resuelto a Ford el asunto del Cobra, se quedó con el programa de carreras y Shelby American se puso a convertir un prototipo brillante en una máquina confiable. Al mismo tiempo, la ingeniería tomó el camino más americano posible: meterle el V8 grande, el de siete litros, ese bloque pesado de raíz oval que estaba hecho para girar miles de kilómetros sin quejarse. Así nació el Mk II, un auto que ya no intentaba ser europeo.

En 1966 funcionó. Los Ford barrieron Le Mans y cruzaron la meta en formación, un 1-2-3 que Ford convirtió en fotografía y en anuncio. También fue el día en que la empresa aprendió que el triunfo tiene costos raros: la dirección del equipo orquestó esa llegada en bloque y, por la mecánica de la clasificación —el auto que arrancó más atrás en la parrilla había recorrido más distancia—, Ken Miles, el piloto que más había hecho por el programa, se quedó sin la victoria. Miles murió unos meses después probando el prototipo que daría origen a la siguiente evolución del auto. Es la parte de la historia que el anuncio no contó.

Lo que siguió es lo que convierte al GT40 en clásico y no en anécdota. En 1967 ganó Le Mans el Mk IV, diseñado y construido en Estados Unidos, con Dan Gurney y A. J. Foyt al volante; en el podio, Gurney agitó la botella de champaña y la roció sobre la gente, y de ahí viene el gesto que hoy se repite en todos los podios del mundo. Después Ford se retiró oficialmente, y entonces vino lo mejor: los GT40 privados del equipo de John Wyer, con la pintura azul y naranja de Gulf, siguieron ganando. En 1968 y en 1969. El de 1969 lo cerró Jacky Ickx por un margen mínimo, en la misma carrera donde cruzó caminando la pista en la salida, en protesta por el arranque en el que los pilotos corrían hacia sus autos. Cuatro victorias consecutivas en Le Mans, las dos últimas sin fábrica detrás.

Hoy el GT40 sigue siendo bajito de un modo que no se entiende hasta que uno se para junto a él: le llega a la cadera a una persona promedio y obliga a agacharse para mirar por dónde cabría un piloto. Esa silueta se volvió plantilla. Ford la revivió dos veces, en el GT de mediados de los dos mil y en el de la década pasada, y ese segundo regreso ganó su categoría en Le Mans cincuenta años después del 1-2-3, que es la clase de simetría que las armadoras pagan con gusto. Pero lo que de verdad heredó la industria no es la forma: es la demostración de que un fabricante masivo puede comprar talento ajeno, admitir que no sabe, y aprender a ganar en el terreno de otro. El GT40 empezó como un berrinche de consejo directivo y terminó siendo la prueba de que a veces el berrinche construye algo que dura más que la empresa que lo ordenó.