El deportivo japonés que obligó a Ferrari a revisar sus propios coches

A finales de los ochenta, comprar un superdeportivo europeo implicaba aceptar un contrato no escrito: el coche iba a ser rápido y hermoso, y también incómodo, caluroso, con visibilidad de periscopio y una relación difícil con el taller. Nadie se quejaba demasiado. Era el precio de entrada. Honda decidió no firmar ese contrato.

El contexto ayuda a entender el atrevimiento. Japón vivía el pico de su burbuja económica y Honda vivía el pico de su prestigio deportivo: sus motores dominaban la Fórmula 1 junto a McLaren, con Ayrton Senna y Alain Prost repartiéndose victorias. La marca tenía dinero, ingeniería y, sobre todo, credibilidad técnica. Lo que no tenía era un coche de calle que representara todo eso. El proyecto se llamó NS-X, de New Sportscar eXperimental, y se presentó como prototipo en el Salón de Chicago de 1989 antes de llegar a producción al año siguiente.

La decisión más importante no fue el motor, sino el material. El NSX se construyó sobre un monocasco íntegramente de aluminio, algo que hasta entonces pertenecía al terreno de los prototipos y las series muy cortas, no a un automóvil de producción. Honda tuvo que desarrollar aleaciones, procesos de soldadura y métodos de ensamble que no existían en su línea. El resultado fue una estructura rígida y ligera que le permitió al coche ser rápido sin necesidad de un motor enorme.

Ese motor es el otro protagonista: un V6 de tres litros montado en posición central trasera y transversal, con VTEC, el sistema de distribución variable que Honda había perfeccionado persiguiendo altas revoluciones sin sacrificar el comportamiento a bajo régimen. Llevaba bielas de titanio, una pieza de laboratorio en un coche que se podía comprar en una agencia. La filosofía era clara: menos cilindrada, más vueltas, menos peso. Honda no quería ganar una guerra de potencia que no podía ganar; quería cambiar el terreno del combate.

El detalle que mejor explica la mentalidad del proyecto no está en la mecánica sino en el parabrisas. Los ingenieros estudiaron la cabina de los aviones de combate para conseguir una visibilidad casi circular, con capot bajo y pilares delgados. En un segmento donde ver hacia atrás era un acto de fe, el NSX permitía estacionarse sin ayuda y cambiar de carril sin rezar. Esa obsesión por la ergonomía, por el aire acondicionado que enfriaba de verdad, por la posición de manejo lógica, fue lo que convirtió al coche en una declaración de principios.

Senna participó en el desarrollo. Es de los pocos episodios documentados de su vinculación con un coche de calle: probó prototipos y su retroalimentación empujó a los ingenieros a rigidizar más la estructura antes del lanzamiento. El aporte de los pilotos de Fórmula 1 de la casa no fue anecdótico; el coche se afinó en circuito, incluido el Nürburgring, cuando eso todavía no era un cliché de comunicado de prensa.

La respuesta del establishment fue elocuente. La prensa europea comparó al NSX con los Ferrari de la época y, por primera vez, la conversación no giró solo en torno a las prestaciones: giró en torno a la calidad de armado, a la fiabilidad, a lo que se siente usar un deportivo entre semana. Gordon Murray, entonces enfrascado en el diseño del McLaren F1, ha contado en varias ocasiones que el NSX reordenó sus prioridades como referencia de comportamiento de chasis. Cuando el ingeniero más exigente de su generación toma nota, la industria toma nota.

El NSX vivió quince años, un ciclo larguísimo para un deportivo. Se ensambló a mano en Japón, en una planta dedicada; llegó una versión con techo desmontable, una variante japonesa radicalmente aligerada bajo la etiqueta R, un aumento de cilindrada y una caja de seis velocidades, y hacia el final una actualización estética que eliminó los faros escamoteables. También compitió: en el campeonato japonés de gran turismos y en carreras de resistencia europeas, donde corrió en categorías de gran turismo con versiones muy alejadas del coche de serie. Pero su legado no está en los palmarés.

Lo que queda hoy es el estándar que impuso. La idea de que un superdeportivo debe arrancar en frío sin drama, tener visibilidad, aire acondicionado y una vida útil medida en décadas dejó de ser una excentricidad japonesa para volverse obligación en todo el segmento. Verlo estacionado en 2024 desconcierta por lo pequeño y lo limpio que es: una cuña baja, sin alerones, sin amenazas visuales, que envejeció mejor que casi todo lo que se le comparó. Honda revivió el nombre en 2016 con un coche híbrido, tecnológicamente ambicioso, que nunca provocó la misma conmoción. Quizá porque el trabajo del primero ya estaba hecho: el original no ganó por ser el más rápido, sino por demostrar que la excelencia no tenía por qué doler.