El Porsche 959: el laboratorio con placas que Porsche construyó para ganar una guerra que terminó antes de tiempo

En el Salón de Frankfurt de 1983, Porsche mostró un prototipo que no tenía nombre comercial todavía, solo una etiqueta técnica: Gruppe B. No era un ejercicio de diseño ni un adelanto de línea. Era una declaración de intenciones dirigida a un reglamento específico, uno que en ese momento estaba reescribiendo las reglas del automovilismo mundial y que permitía a los fabricantes construir casi cualquier cosa, siempre que homologaran doscientas unidades para calle.

El Grupo B había nacido para el rally, y a mediados de los ochenta se había convertido en el territorio más salvaje que había visto la competición: Audi con su Quattro, Lancia con el Delta S4, Peugeot con el 205 T16, todos empujando potencia, aerodinámica y tracción hasta límites que ni los propios pilotos terminaban de entender. Porsche, que hasta entonces había ganado con ingeniería más conservadora, decidió entrar a esa pelea con un coche pensado para el asfalto rápido, la gravilla suelta y las dunas del desierto, todo con el mismo chasis.

La respuesta fue un 911 que por dentro no tenía casi nada de un 911. El motor era un bóxer de seis cilindros con dos turbocompresores, derivado directamente del que Porsche usaba en sus prototipos de carreras del 935, y la tracción era integral, pero no de forma fija: un sistema electrónico repartía el torque entre los ejes según la adherencia disponible en cada instante, algo que en 1986 pocos coches de calle se atrevían siquiera a intentar. La suspensión, además, podía ajustar su altura y su dureza desde el interior, pensada tanto para una curva de autódromo como para un bache en mitad del Sahara.

Esa versatilidad no era casualidad ni exceso de ingeniería: era la respuesta a una pregunta concreta. Porsche necesitaba un coche que pudiera correr el Rally Dakar y, al mismo tiempo, servir de base homologada para competir en asfalto. En enero de 1986, una versión de competición del 959 ganó el Dakar, demostrando en el terreno más hostil posible que el sistema de tracción variable no era un capricho de laboratorio, sino una solución real a un problema real.

Pero el Grupo B nunca llegó a ver al 959 pelear a fondo en el rally que le había dado origen. Ese mismo 1986, una serie de accidentes fatales, entre ellos la muerte de Henri Toivonen y su copiloto en el Tour de Córcega, llevó a la FIA a cancelar la categoría de forma abrupta. El coche que Porsche había diseñado para dominar una guerra específica se quedó, de la noche a la mañana, sin la guerra para la que había sido construido.

Lo que quedó fue un automóvil de calle que superaba con holgura los trescientos kilómetros por hora, un número que en ese momento parecía sacado de un prototipo de Le Mans y no de algo que se pudiera comprar y matricular. Porsche terminó fabricando el 959 en series muy reducidas, cada unidad ensamblada casi a mano, con un precio que multiplicaba varias veces el de un 911 normal y que rivalizaba con los superdeportivos italianos más exclusivos de la época.

La ironía llegó desde Estados Unidos. Bill Gates y Paul Allen compraron sendos 959 a mediados de los ochenta, pero las autoridades de tránsito estadounidenses no permitían importar un coche que no cumplía sus normas de seguridad y emisiones. Los autos quedaron retenidos en aduana durante años, convertidos en un símbolo involuntario de que la tecnología del 959 había llegado antes que las leyes que debían regularla. El episodio, con el tiempo, ayudó a impulsar la llamada 'Show or Display law' de finales de los noventa, que permitió por fin importar legalmente vehículos de este tipo bajo condiciones especiales.

Lo que el 959 dejó dentro de Porsche fue más duradero que cualquier trofeo. La tracción integral variable que probó en el desierto y en el asfalto se convirtió, pocos años después, en la base del 911 Turbo con tracción a las cuatro ruedas y del Carrera 4, modelos que llevaron esa filosofía al catálogo regular de la marca. Buena parte de lo que hoy se da por hecho en un 911 moderno, la gestión electrónica de la tracción, la suspensión adaptable, la idea de que un deportivo puede ser dócil y brutal al mismo tiempo, tiene una línea directa hacia ese prototipo mostrado en Frankfurt.

Ver un 959 hoy, en un museo o en una subasta, es ver un coche que llegó antes que su propia época y que sobrevivió a la cancelación de la categoría que lo había motivado. No fue un éxito comercial ni un ganador con la frecuencia que Porsche esperaba, pero fue el lugar donde la marca decidió arriesgarlo casi todo en ingeniería, y esa apuesta terminó pagando dividendos durante las tres décadas siguientes.