Mate Rimac defiende el V16 de Bugatti: "el rendimiento se volvió secundario"
El mismo hombre que construyó el Rimac Nevera dice que los hiperautos de gasolina seguirán vendiéndose por décadas
Mate Rimac dirige hoy la misma línea de producción que ensambla el motor más ruidoso que ha construido en su carrera junto al eléctrico más rápido que ha creado. Esa contradicción, según explicó a CNBC, define hacia dónde va Bugatti en la próxima década.
El director ejecutivo de Bugatti Rimac plantea una división clara en el mercado automotriz: los autos baratos y masivos se electrificarán, pero los deportivos de alta gama seguirán usando combustión interna "por mucho tiempo". Le llama la fase del reloj suizo del mercado de hiperautos, en referencia a un nicho pequeño que concentra casi todas las ganancias de la industria relojera.
El argumento de Rimac tiene peso porque conoce ambos mundos. Su Nevera, un hiperauto totalmente eléctrico, ya supera en aceleración a máquinas de combustión mucho más caras. Aun así, insiste en que la próxima generación de Bugatti seguirá basada en gasolina, con el V16 de 8.3 litros naturalmente aspirado del Tourbillon como eje central.
Ese motor combinado con el sistema híbrido entrega 1,775 caballos de fuerza en total. Bugatti ya vendió los 250 ejemplares planeados del Tourbillon, con precios de arranque entre 4.1 y 4.5 millones de dólares según el tipo de cambio. Rimac señala que los clientes gastan sumas considerables adicionales en personalización: costuras, pinturas y detalles únicos que no aparecen en ninguna ficha técnica.
Para Rimac, ese gasto no responde a una carrera de especificaciones sino a identidad. "El rendimiento se está volviendo secundario", declaró a CNBC, y puso como ejemplo que un eléctrico chino de 50,000 dólares ya puede superar en papel a los hiperautos de hace una década. Su apuesta es que los compradores millonarios no pagan por tiempos de vuelta, sino por el drama mecánico hecho a mano que ninguna pantalla puede replicar.
Bugatti no está sola en esta lectura. Ferrari ha dicho que los motores de gasolina no han tocado su techo, y Koenigsegg defiende una postura similar, combinando combustión con eléctricos y combustibles sintéticos. Mercedes-AMG, en cambio, ha reconocido en público lo difícil que resulta vender deportivos eléctricos, mientras Lamborghini prefiere restar peso a la amenaza de los fabricantes chinos antes que abandonar la combustión.
